Gerd Zelck

Diese Untersuchung wurde im August 2008 abgeschlossen:

Gibt es künftig eine Versorgungslücke beim Erdöl?

Das Ergebnis der Untersuchung ist: Sehr wahrscheinlich ja. Schon kurzfristig wird diese Versorgungslücke beim Erdöl spürbar werden und mittelfristig dann auch beim Erdgas. Ob wir das nun gut finden oder nicht, wir werden uns darauf einstellen müssen und je schneller wir das akzeptieren und danach handeln, umso geringer werden die damit verbundenen Anpassungsprobleme ausfallen.

Zunächst aber sollte  tabufrei vorgedacht und polemikfrei darüber diskutiert werden. In diesem Sinne wird nachfolgend eine mögliche Enflußnahme auf den Gütertransport angedacht:

In der oben vorgestellten Untersuchung wurden auch verschiedene Alternativlösungen für den Einsatz von Erdöl - und hier insbesondere für den Transportsektor sowie für Heizzwecke - untersucht, aber bestenfalls nur Teillösungen hierfür gefunden. So bietet sich z. B. ein Ausbau der Kernenergie für eine Erhöhung der Stromerzeugung in einem gewissen Umfang an. Diese könnte dann für eine Erhöhung des Gütertransports auf trassengebundenen Verkehrssystemen genutzt werden, wodurch sich eine entsprechende Entlastung beim Straßenverkehr - der ja auf Erdölprodukte angewiesen ist - ergibt.

Beim schienengebundenen Verkehr wird nun eine Erhöhung der Gütertransportleistung durch deren machbare Geschwindigkeit begrenzt. Eine Lösung dieses Problems könnte dadurch erreicht werden, indem die Trassen zwischen dem schnellen Personenverkehr und dem langsameren Güterverkehr getrennt werden.  Hierfür gibt es m.E. folgende Möglichkeiten:

1. zusätzliche separate Hochgeschwindigkeitsgleise für den Personenverkehr,

oder stattdessen

2. gänzlich neue Trassen für den Einsatz des Transrapid-Systems.

Zu 1: Diese Möglichkeit sehe ich als problematisch an. Schlechte Erfahrungen hatten damit bereits vor rund 30 Jahren die Japaner mit ihrem Hokaido-Expreß gemacht, als sich herausstellte, daß die hohen Geschwindigkeiten unverhältnismäßig viele Wartungsarbeiten an den Gleisen und am Unterbau erforderlich machten und aufgrund dieser Arbeiten die ehrgeizig hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten dann nicht zu halten waren. Als vor rund 20 Jahren bei uns über eine Transrapidstrecke Hamburg-Berlin gestritten wurde, wurde dieser Hinweis abgeschmettet mit dem Argument, daß durch eine neue Gleisbettung mit engverlegten Betonschwellen dieses Problem gelöst sei. Dafür treten nun Probleme am Radkörper und an den Achsen der Waggons auf, was häufigere Kontrollen und damit Stillstandszeiten der Züge zur Folge hat. Bei jedem technischen Versager bei hohen Geschwindigkeiten lauert permanent die Gefahr einer katastrophalen Entgleisung. Ein weiterer Nachteil des Rad-Schiene Systems ist die erhöhte Schallabstrahlung bei hohen Geschwindigkeiten.

Zu 2: Diese Möglichkeit enthält die unter Punkt 1 angeführten Schwächen nicht, wie der Betrieb in China zeigt. Insbesondere kann der Transrapid bei einem Versager nicht entgleisen. Dafür kann er kleinere Radien durchfahren und insgesamt eine noch höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erzielen als die Züge beim Rad-Schiene System.

Bereits diese Kurzanalyse weist grundsätzliche Vorteile des Transrapid aus, wenn künftig die Verwendung von Erdölprodukten für den Straßenverkehr zu teuer wird und im Grenzfall sogar ganz ausfällt. Deshalb sollte jetzt eine grundsätzliche Einführung dieses Systems vertieft untersucht werden, wobei insbesondere die erwartbaren Kosten hierbei zu ermitteln und den noch erwartbaren Kosten des bisherigen Systems gegenüber zu stellen sind.

Gerd Zelck, 7. Nov. 2008